每天亏损4千万,6年860亿,迟迟不盈利的蔚来把钱都花到哪儿了?

电科技袁创06-20 17:07

最近这段时间,关于中国新能源汽车的争论突然多了起来,产能过剩、偷工减料、低价竞争都成了新议题,当然,还有长期亏损。

如果要在国产新能源厂商中找一个长期亏损的样本,蔚来可能是最合适的。从上市到现在,6年的时间里,蔚来累计亏损超过了860亿元,平均每天亏损近4000万。

4000万,这是个什么概念呢?在打车软件滴滴快的竞争最疯狂的时候,腾讯和阿里最多的一天也就砸出了这么多补贴,但是马云和马化腾都觉着吃不消了,为了减少火拼成本,双方仅用了22天就完成了合并。

让两家中国顶尖互联网公司都吃不消的事情,蔚来一咬牙就是坚持了6年。而且,即便亏成这样,蔚来竟然还能在赛道里保持着领先地位。不得不佩服李斌李老板的融资和运营能力,全球亦无几人出其右。

蔚来换电

问题来了,这么多新势力造车选手,为何单单蔚来的剧本上写满了“巨额亏损”?

一家公司长期亏损的主要原因无非是两个:收入少和成本高。这两条,蔚来全占了。

财报显示,2023年蔚来汽车累计销量达到了16万辆,同比增长37%;全年总营收556.2亿元,同比增长12.9%。横向对比来看,蔚来的体量在中国新能源市场上肯定不属于大厂。

如果收入低花的少,那也未必会长期亏损。但蔚来不一样,它是一家烧钱烧到掘地三尺的厂商,几乎在新能源车产业的各个方向上都有大规模投入。

首先是研发投入,从2020年到现在,蔚来的研发费用同比翻了4倍。

蔚来的研发,属于全栈式研发,智能座舱、智能驾驶、动力平台、固态电池等等,蔚来都亲自下场,它甚至还在研发自主品牌的手机和车载芯片,这些都是必须烧钱,短期内又见不到效果的项目。

其次,蔚来的营销费用也相当惊人,与研发费用基本持平,都达到了百亿级别。虽然某些车企不想承认,但国内的造车新势力大多数都把营销当成了核心竞争力。

有了新车,上热搜要花钱;出了负面新闻,撤热搜也要花钱;来来回回的热搜,玩的都是白花花的银子。

除此之外,蔚来汽车还有两个其它厂商暂时不具备的烧钱项目:

1、蔚来一直坚持换电模式,在全国大建换电网络,早期的换电站单个建设费用约为300万元,经过几年的更新换代,目前成本降到了150万左右。

截止今年6月1日,蔚来在全国一共建设了2428座换电站,除了基本的建设费用之外,这些换电站每年还需要大量的运营和维护费用,这同样是一笔天文数字。

2、蔚来的门店绝大多数都设在了各个城市的繁华地段,为了维持高端形象,在门店建设上也是不惜工本,还有很大一部分专门设在大型商超内部,面积动辄数百平米,每个门店的装修费用都令人咋舌,这还没算租金和人力成本。

蔚来乐道L60

新势力厂商作为车圈的小字辈,前期成本高昂其实也是无法避免的。到目前为止,造车新势力中也只有理想、问界实现了盈利。蔚来的那些烧钱项目,从生态链角度来说也无可厚非。毕竟在上海超级工厂投产之前,特斯拉也是亏损大户。

蔚来现在一亏就是六年多,而且还没有止血的趋势。也就是说,蔚来现阶段还无法有效地摊薄成本,缺乏循环造血的能力。

蔚来的未来在哪里?不妨从它的产品SKU层面简单分析分析。今年5月,蔚来销量突破2万辆,8款在售车型没有一款销量过万,成绩最好的ES6销量为8094辆,ET5T仅有4785辆,其余车型月销量均在3000辆以下。

销量规模小,而且没有爆款车型,这是导致蔚来的研发成果无法快速普及、无法摊薄成本的原因,也是它一直研发、一直亏损的根本逻辑。想想看,除了换电模式之外,蔚来还有什么能让人记住的亮点吗?

蔚来es7

蔚来但凡能拿出来一个友商短期无法复制的技术并快速落地走量,成本很快就能降下来,但可惜的是,它现在还没有展现出这一块的能力。

就目前的情况来看,蔚来在研发、营销、换电站等方面的支出都不太可能大规模缩减,摊子铺得太大,如果贸然停止,光是沉没成本就能成为蔚来不可承受之重。

如此一来,如何在短期内扩大销量规模,靠规模去拉低成本就成为了蔚来破局的关键。前段时间公布的蔚来第二品牌乐道,或许能承担这样的重任。乐道首款车型乐道L60起售价仅为20万左右,相对较低的价格,便于蔚来快速扩大销量规模,唯一的疑问是,如今已经竞争到白热化的市场,会给蔚来留出充足的空间来容纳乐道吗?假使乐道也不能扛起止血盈利的重任,亏出天文数字的蔚来又将迎接什么样的未来呢?

 

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作为今日头条青云计划、百家号百+计划获得者,2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文化作者、2021百家号季度影响力创作者,曾荣获2013搜狐最佳行业媒体人、2015中国新媒体创业大赛北京赛季军、 2015年度光芒体验大奖、2015中国新媒体创业大赛总决赛季军、2018百度动态年度实力红人等诸多大奖。

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